Секреты Быстрой Езды

Комментарии

Первое что необходимо понять, человеку, стремящемуся ехать по-настоящему быстро. Это то, что не следует ездить как в кино. Если вы в скольженнии проходите повороты, тормозите с дымом из под колес, резко разгоняетесь судорожно вращаете руль в разные стороны, боретесь с автомобилем в каждом повороте и вытирая пот со лба в конце дистации считаете, что круче исполнить было нельзя. То вы ошибаетесь, ехать резко и ехать быстро не одно и тоже. Чтобы в этом убедится достаточно посмотреть съемку из машины в ралли или в любом другом реальном гоночном выступлении. Переключать передачи необходимо максимально быстро и четко, в некоторых ситуациях это следует делать без полного сброса газа. Не нужно пытаться переключать передачи без выжима сцепления, "вбивать" передачу как в кино. В кино черти ездят либо на бездемпферной керамике либо на кулачке, в фильме 2 Fast and 2 Forious вообще безграничное количество переключений вверх с тапкой в пол, это красиво, круто, но медленно.

Когда садишься за руль, необходимо соотносить свои возможности и возможности автомобиля. Если автомобиль не может ехать так быстро как вы, то в этом нет ничего страшного, если наоборот, то это может грозить катастрофой. Вышеизложенные постулаты относятся скорей к кольцевым гонкам нежели к езде по городу. И не все вещи надо понимать буквально. Старайтесь ездить со своей скоростью, не надо пытаться кого-то догнать, если видите впереди себя быструю машину, уверено проходящую виражи, то можете копировать ее движения, но помните что надо ехать в своем темпе, мастерство водителя и возможности его автомобиля могут превышать ваши, а желание ехать также быстро заставит вас выйти из своего темпа и вы совершите ошибку, в лучшем случае отбрасывающую вас еще дальше от соперника.

За рулем не стоит суетится, необходимо заранее стараться выбирать наиболее прямые участки. Вообще любую траекторию надо всегда максимально стараться выпрямить, т.е. например при входе в поворот постарайтесь ипользуя всю ширину вашей полосы с внешнего ее края перейти на внутреннюю сторону поворота, т.е, максимально близко к его центру, и выходите из него также максимально широко с минимально возможным углом поворота руля. Опимальная траэктория прохождения поворота называется апексом. Апекс вхождения в один и тот же поворот может различаться в зависимости от типа и привода автомобиля, его развесовки, дорожного покрытия и мастерства водителя. В том случае, если это связка поворотов, в большинстве случаев лучше жертвовать идеальным входом в первый поворот в пользу идеального выхода из последнего. В повороте не стоит делать такие вещи как тормозить, ускоряться и рулить. Тормозить необходимо до входа в поворот, торможение в повороте ошибка обозначающая, что вы неверно выбрали скорость и/или угол вхождения в него. При входе в поворот руль необходимо повернуть на нужное количество градусов, чтобы на выходе из него, использовать всю его ширину. На выходе из поворота необходимо "открываться" т.е. нажав на газ увеличивать скорость.

Таким образом в идеале необходимо научиться тормозить в самый последний момент перед поворотом, но в месте с тем торможения должно хватить для входа в поворот без заноса автомобиля, если вы слишком быстро зашели в поворот, вас неминуемо вынесет с оптимальной траектории, придется "бороться" с автомобилем чтобы не вылететь с дороги вовсе, т.е. будите рулить в повороте и продолжать в нем тормозить. В итоге потеря не только стабильность автомобиля, но и скорости на выходе из него. А чем выше будет скорость на выходе тем сильней успеете разогнаться на прямой до следующего поворота и тем лучше будет общий результат. Оптимально чтобы торможение, включение необходимой пониженной передачи, поворачивание и последующее ускорение выполнялись гармонично одним движением и одни действия перетекали в другие. Секрет мастерства заключается именно в безошибочном следовании данной технике. К сожалению научиться этому можно далеко не сразу. Ну и следует учитывать, что если часто ошибаться на торможениях в поворотах и т.д. то помимо потери в чистой скорости идет потеря резины, а в гоночных условиях резина и тормоза это самые важные элементы, сберечь которые очень важно до конца гонки.

На дороге также важно знать свое место относительно других участников движения. Уметь предугадывать их действия и быть готовым к каким-то нештатным ситуациям, которые могут вас заставить резко изменить направление и скорость движения. В жизни вокруг вас далеко не высокопрофессиональные гонщики и надо всегда учитывать их реакцию на ситуацию и не создавать своими маневрами лишние аварианые ситуации. Необходимо всегда стараться максимально далеко просчитывать ситуацию.

Траектория - воображаемая линия по которой вы двигаетесь.

Апекс - геометрический апекс поворота — высшая точка, лежащая на биссектрисе угла поворота. Т.е. это точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги. То есть в правых поворотах это точка, ближайшая к обочине, а в левых - к осевой линии. У хорошей траектории апекс всегда поздний, то есть находится ближе к выходу из поворота.

Вход - точка, где вы начинаете поворачивать. Лежит на апексе.

Ранний вход - точка входа при которой ваш апекс находится до "идеального" апекса. Если после апекса вам приходится увеличивать угол поворота рулевого колеса, чтобы вписаться в поворот, - то значит, вы повернули слишком рано. Максимальный угол поворота руля должен достигаться в апексе или прямо перед ним, а после него нужно распрямлять руль, чтобы уменьшить силу трения и начать разгоняться. Если же вы прошли апекс слишком рано и вынуждены доворачивать рулевое колесо в поворот после него, вы просто не сможете добавить газ. Помните, что количество единиц сцепления ограниченно, и доворот руля с одновременным разгоном - прямой путь вылету с трассы.

Поздний вход - точка входа при которой ваш апекс находится после "идеального" апекса. Широкий, поздний, контролируемый вход в поворот - как способ достижения правильного апекса. Автомобиль на входе должен быть стабильным, иначе вам придется стабилизировать его уже в повороте, а это значит, что ваш апекс будет дальше от границы полосы, то есть вы просто сделаете дорогу уже, чем она есть на самом деле. Таким образом, вам придется либо ехать медленнее, либо прилагать больше усилия для поворота рулевого колеса.

Упор - положение автомобиля в повороте при котором происходит максимальное перераспределение массы на внешнюю сторону. В случае с кузовами подвеска выброна полностью (или почти полностью) и возможно вывешивание (отрыв от поверхности) внутренних колес. Поставить машину в упор - загрузиться на внешнюю сторону, при этом возможно легкое скольжение по полотну всеми 4-мя колесами. В этом случае машина остается на траектории, немного смещаясь наружу. Такое скольжение также называют Power Slide. И оно реально эффективно только на покрытиях с плохими сцепными свойствами, т.е. мокрый асфальт, лед, снег, гравий, земля.

Загрузить перед/зад - т.е. создать избыточное давление на переднюю или заднюю подвеску, при котором возрастает сцепление колес с дорогой. Перед грузится торможением, зад разгоном.

Дрифт - сильное скольжение 4-мя колесами. Другими словами это уже занос, контроллируемый контросмещением руля, машина сползает с траектории при этом тормозит и как следствие - сильная потеря скорости. Ставить машину - означает прохождение поворота в дрифте. Реальную эффективность дрифт имеет лишь в развороте на 180 и более градусов т.к. вкупе с торможением позволяет заранее правильно развернуть автомобиль компенсируя недостаточную поворачиваемость.

Недостаточная поворачиваемость - в случае когда передние колёса первыми теряют сцепление с дорогой, говорят о недостаточной поворачиваемости (understeering ). В этом случае автомобиль движется по касательной к повороту, не слушаясь руля. Переднеприводной автомобиль более склонен к недостаточной поворачиваемости, на нём недостаточная поворачиваемость корректируется сложнее, чем на заднеприводном.

На автомобилях всех типов: применить торможение двигателем и повернуть руль в обратную сторону, пока сцепление не восстановится. После этого плавно затормозить и вписаться в поворот. Если уровень подготовки достаточно высокий то производится просто руление в сторону заноса с моментальным возвратом руля в прежнее положение. Т.е. вы виляете рулем выпрямляя траекторию движения и тутже сразу продолжаете поворот. Это называется поймать автомобиль.

На заднеприводном достаточно чуть распрямив руль открыть газ, либо наоборот сбросом газа уменьшить скорость авто и слегка заблокировав задние колеса торможением двигателем вернуть стабильность автомобилю. В случае небольшого сноса передней оси можно применить моментное торможение, т.е. резко коротко нажать на тормоз.

Избыточная поворачиваемость - когда задние колёса первыми теряют сцепление с дорогой, говорят об избыточной поворачиваемости (oversteering ). В этом случае у автомобиля сносит заднюю ось, вплоть до разворота. Заднеприводной автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости, на нём избыточная поворачиваемость водителем с низкой квалификацией, корректируется сложнее, чем на переднеприводном.

На заднеприводном автомобиле вывернуть руль в обратную сторону и преотпустить газ не доводя автомобиль до торможения двигателем. В случае лёгкого заноса можно просто нажать на сцепление. Также можно нажать на газ, переведя автомобиль в режим управляемого заноса, главное не переусерствовать с этим.

На полноприводном автомобиле: вывернуть руль в обратную сторону и применить торможение двигателем.

На переднеприводном автомобиле вывернуть руль в обратную сторону, но оставить под тягой т.е. не сбрасывая газ.

Нейтральная поворачиваемость (neutral handling ) — ситуация, когда обе оси теряют сцепление одновременно. Это наиболее удачная ситуация для автогонщика. В этом случае автомобиль скользит к внешней стороне поворота, не меняя курса. Автомобили для кольцевых гонок имеют нейтральную поворачиваемость (с небольшим уклоном к недостаточной или избыточной, в зависимости от предпочтений пилота). Недостаточная приводит к потере скорости в крутых поворотах, при избыточной практически невозможно тормозить на дуге.

Для прохождения поворотов в управляемом заносе избыточную поворачиваемость создают искусственно такими приёмами, как контрсмещение, использование ручного тормоза, избыток газа (не для переднеприводгого автомобиля), динамическое перераспределение веса на переднюю ось (загрузка передней оси торможением или сбросом газа), и т. д. Автомобили, подготовленыые для ралли по скольким дорогам (лед, грязь, гравий) могут иметь недостаточную поворачиваемость из-за особенностей трансмиссии: жесткие межосевые и межколесные дифференциалы могут препятствовать тому, что внутренние колеса в повороте крутятся медленнее. Это мешает автомобилю двигаться по дуге с колесами, повернутыми на угол, соответствующий крутизне поворота. Поэтому пилоты таких автомобилей создают поворачиваемость искусственно вышеуказанными приемами, а у зрителей создается впечатление, что автомобиль проходит повороты «боком» или «веером».

Если говорить грубо, то переключаться вверх (с 1 на 2, со 2 на 3 и тд.) нужно при оборотах на границе красной зоны тахометра. Т.е. на оборотах между максимальной мощностью и максимальным крутящим моментом. Крутить до отсечки имеет смысл, только в том, случае, если вы хотите попасть в нужный вам диапазон оборотов на следующей передаче. При переключениях вниз наоборот нужно следить чтобы обороты в красную зону не входили.

В идеальном варианте переключаться вверх нужно в момент совпадения величин мощности на соседних передачах. Для того, чтобы интегральная мощность (суммарная мощность за промежуток времени с учетом переключения передач) на колесах была максимальной. Стратегия переключения передач также зависит от конструкции двигателя. Например двигатели большинства японских автом "крутильные", т.е. ход поршня меньше его диаметра, что положительно сказывается на мощностной характеристике двигателя в зоне высоких оборотов. Двигатель европейцев и американцев обычно наоборот длинноходные, т.е. ход поршня больше его диаметра, что улучшает моментные характеристики на невысоких и средних оборотах.

В общем случае при переключении вверх: если переключиться раньше, то есть в тот момент, когда мощность на низшей (текущей) передаче выше чем мошность на высшей (следующей), а скорость набора мощности на высшей передаче всегда меньше, чем на низшей, то в результате интегральная мощность на колесах на этих двух передачах будет меньше максимально возможной. Если переключиться позже, то все наоборот - мощность на низшей передаче резко падает и становится ниже чем мощность на высшей. Другими словами имея возможность использовать более высокую мощность на высшей передаче вы продолжаете ехать на меньшей мощности, тем самым уменьшая интегральную мощность на колесах.

ВЫВОД: переключаться нужно вовремя, когда описанные выше мощности совпадают. Тогда мы имеем нулевое (минимальное) отклонение от максимально возможной величины мощности.

Момент переключения зависит от характеристик двигателя и передаточных чисел КПП и главной пары. Для своего автомобиля точки переключения можно рассчитать с помощью программы CARTEST2000. Если не хотите заморачиваться - то это где-то между оборотами пика мощности двигателя и отсечкой, ближе к красной зоне, возможно ее начало. При переключении вниз все тоже самое, но наоборот. При снижении скорости нужно держать обороты в оптимальной зоне между пиком крутящего момента и пиком мощности. В этом случае вы будете всегда иметь под педалью высокую мощность.

График внизу отражает оптимальные точки переключения для G2 GST сток дорестайл с колесами 205/60/R15

Стоит обратить внимание пересекаются ли графики соседних передач вообще. На данном графике видно, что не пересекается первая и вторая передачи. Это обозначает, что при разгоне с максимальной эффективностью придется переключаться со значительными изменениями мощности на колесах, по сути, рывками в трансмиссии, а точек оптимального переключения как таковых не существует, т.е. они есть, но возможности штатного мотора так далеко не простираются.

Важно знать скорости при которых происходит идеальное переключение. В данном случае переключение 1-2 происходит около 60 кмч. Это очень распространенная скорость прохождения медленных поворотов или их связок. В данном случае видно, что диапозон 60 плюс-минус 10 км/ч не очень удачен, если оставаться на второй, то к 50 очень падает мощность на колесах, если переключаться на первую - то это два дополнительных переключения до и после в районе красной зоны тахометра, плюс около поворота надо крутить руль, да и вообще вероятность ошибки больше, поэтому, если передаточных чисел можно вывести переключения из этого скоростного диапозона, то будет здорово. Вторая для поворота с расчетной минимальной скоростью 80 км/ч. При торможении и переключении вниз переключение происходит заранее, при 100 км/ч, а проходя поворот имеется запас вниз до 65-70 км/ч, при этом мощность на колесах все еще будет достаточна высока. Если же войти на 70 и совершить ошибку, скажем, уронив скорость до 60 и ниже, то мощность на колесах упадет значительно ( это острый участок графика ), до 140 или менее л.с.

В реальной жизни, для Eclipse GST с EVO III на 1.1 BAR когда на колесах мощность переваливает за 300 л.с. то уже довольно сложно уследить за тахометром на первых двух передачах. Поэтому на первой трогаемся внатяг чтобы не уйти в букс и переключаемся на оборотах в районе 75% от максимальных чисто интуитивно по времени, т.к. смотреть на тахометр в этот момент некогда, крутить в отсечку смысла нет т.к. очень просто уйти в букс и опять же потеря мощности. На второй и третьей передачах крутимся почти в отсечку на 6800-7000, а с 4 и выше переключаем слегка придушивая мотор на 7500 об. -получается быстрее - т.к. машина начинает упираться лбом в воздух.

Самым важным условием безопасности движения на повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальной дугу окружности наибольшего радиуса, полагая, что максимальная скорость движения гарантирует минимальное время преодоления поворота. Прохождение поворота в скольжении т.е в дрифте как раз преследует эту цель. Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как время торможения автомобиля всегда меньше времени его разгона, то оптимальной является не симметричная (правильная) дуга, а траектория, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Она называется траекторией с "глубоким входом" и является наилучшей независимо от покрытия дороги и скорости движения.

"Глубокий вход" выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной стороне поворота, при этом водитель стремится как можно дольше ехать прямо. Это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой вероятности того, что в начале маневра автомобиль, "не послушается" рулевого управления, а это в свою очередь спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес.

Условиями тактически правильного и наиболее быстрого прохождения поворота является, во-первых, полное использование ширины дорожного полотна (на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы) и, во-вторых, точка касания автомобиля внутренней границы полотна должна быть как можно дальше по ходу движения.

Ранний вход в поворот почти всегда является грубой тактической ошибкой. Он вызывает трудности в заключительной фазе: "доворот" на дуге увеличивает центробежную силу и провоцирует вынос автомобиля с полотна дороги. Ранний вход в основном используется чтобы не дать противнику обойти себя в повороте.

Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает максимальные скорость и ускорение на выходе. Движение на любом повороте условно можно разделить на четыре фазы.

I. Подход к повороту характеризуется снижением скорости до оптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения.

II. Вход в поворот теоретически представляется простым – водитель поворачивает рулевое колесо на угол, обеспечивающий движение по требуемой криволинейной траектории, и автомобиль начинает двигаться по заданной кривой – принимает маневр. Но на практике все гораздо сложнее. Чтобы пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному должен протекать, как правило, на грани потери сцепления колес с дорогой. Поэтому не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение и автомобиль продолжает движение прямо.

III. Движение по дуге делится на два этапа: от момента входа до точки касания внутренней границы дорожного полотна (дуга постоянного радиуса); от точки касания до выхода из поворота (распрямляющаяся кривая). Второй этап имеет особенность, характерную для поворотов любых категорий. На этом участке пути следует одновременно плавно поворачивать рулевое колесо и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее – точки касания границы дорожного полотна. Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо поворачивать рулевое колесо так, чтобы скорость его вращения обязательно соответствовала скорости движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, не давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения.

IV. Выход из поворота включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки при движении по кривой, которые приводят к заносу. Как правило, это слишком резкое нажатие на педаль газа.

Ну и в завершение хочется отметить, что не надо заставлять машину поворачивать. Ей лишь нужно "показать" рулем куда ехать. Все плавно, никаких резких движений. Когда вы вкатываетесь в трассу (особенно незнакомую) начинайте с позднего входа, дальше раньше, еще раньше пока не найдете нужную траекторию. Если начать с раннего - то будете косить траву.

Сиденье нужно насторить так, чтобы вы могли положив руку на руль свесить кисть. Если все правильно настроено, то руки должны быть полусогнуты, локти внутри. Спинка кресла в вертикальном положении, плечи должны быть плотно прижаты к сидению.

Идеальное положение рук на руле 2 - 10 (представьте себе циферблат часов). В данном положении достигается максимальная чувствительность руля (легче "читать" руль, с другой стороны это самое правильное положение для дозированного поворота руля. Хват "без четверти 3" тоже практикуется. Большие пальцы плотно лежат на поперечных спицах, "предзахват" при начале поворота за точку "6" (там где третья спица). При длительном рулении без перехвата правильно будет "тянуть, а не толкать", устройство плеч такое, т.е. при повороте налево-тянет левая, правая контролирует, и наоборот. При рулении с перехватами "толкающая составляющая" конечно присутствует.

Положение 2-10 должно быть всегда, особенно в повороте на дуге! Другими словами нужно стремиться к тому, чтобы при входе в поворот руки на руле лежали так, чтобы в апексе было положение 2-10. Т.е. нужно заранее переложить руки таким образом, чтобы входя в поворот вы сделали одно точное движение, в апексе руки находились в правильном положении 2-10, на выходи вы распустились тоже одним движением. В связке поворотов необходимо делать перекладку между ними т.е. в моментдвижения по прямой между поворотами.

Старайтесь не перекрещивать руки, если это возможно. В этом случае руки скользят по рулю поочередно. Например, правая плотно держит руль, лева смещается на нужный градус. Далее левая плотно держит руль, а правая ее "догоняет".

Если руль нужно повренуть на большой угол и не перекрещивать руки не получается, тогда руки нужно перемещать таким образом, чтобы руль "перекатывался" через тыльную сторону ладони. Пример: нужно вывернуть руль до упора влево. Двумя руками поворачиваем руль влево. Когда правая рука достигает положение 12, а левая - соответственно 7-8, переносим левую руку в положение 2, правая продолжает поворачивать руль влево. В тот момент, когда правая рука начанает выворачиваться в силу (физиологических ограничений в подвижности сустава) ее нужно перекатить через руль тыльной стороной ладони прлотно прижимая к рулю, в этот момент левая уже плотно держит руль в позиции 2 и принимает на себя основную нагрузку. Далее обе руки плотно держать руль и продолжают его поворачивать. Такой способ с перекатыванием через кисть позволяет выиграть в скорости по сравнению с привычным перекрестным перехватом без перекатывания.

Как рулить одной рукой? Бывают ситуации, особенно зимой, когда приходится рулить одной рукой, в то время как другая например на ручнике или на кпп. Здесь все тоже самое, как описано выше, только одной рукой. Предзахват, поворот, идеальное положение 12, если нужно крутить до упора - то перекат через тыльную часть ладони и т.д. Но в идеале в гоночных услловиях обе руки всегда должны находиться на руле.

Суть разгона – в передаче максимального крутящего момента на колеса в условиях максимального сцепления с дорогой, не более того. Теорию коэффициента сцепления разжевывать не буду, скажу только, что он максимален при частичном проскальзывании покрышек. То есть, если говорить о буксе, когда колеса крутятся, а машина не едет, примем это за 100 % проскальзывание. Это самый главный враг хорошего разгона, здесь теряются секунды. Причем, если машина сорвалась в букс, то разгон не удался, вам необходимо сбросить газ, чтобы поймать сцепление с дорогой, а это потеря огромного количества времени. Другими словами, забуксовали – до свиданья, выгоднее не дожать газ, чем передавить. Старайтесь выбрать правильные обороты и плавно работать сцеплением, обеспечивая 10% проскальзывание – это самый оптимальный вариант. Если не получается, то быстрее тронуться вообще без проскальзывания колес, чем с буксом. Это первое правило – самое важное. Особенно «нежно» нужного обращаться с передним приводом, так как в начальный момент происходит сильное перераспределение массы назад. То есть ведущие колеса оказываются разгруженными, что приводит к уменьшению силы сцепления с дорогой и как следствие к пробуксовке.

Также необходимо правильно переключаться. Как это сделать описано выше. Остановлюсь лишь на том, что если например вторая передача у вас заканчивается на скорости около 100 км/ч, и едете вы тоже до сотки а не 402 метра, то не стоит переключаться по правилам на третью, а стоит доехать уже дистанцию на первой и второй. Стартовать необходимо не с запределльных оборотов т.к. иначе вы просто перегереете сцепление и тачка поедет в разы хуже, но с другой стороны высокий крутящий момент вам также необходим, следите за буксом. Меньшие по диаметру колеса, облегченный маховик, общее снижение веса авто, все эти факторы напрямую влияют на время разгона. На одноногих машинах также очень полезена блокировка дифференциала.

В зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, развесовка по осям, передний, задний или полный привод, высота профиля шины, ее ширина и давление в ней, длина и ширина базы, жесткость подвески эти и многие другие конструктивные особенности автомобиля в той или иной степени влияют на склонность автомобиля в сторону избыточной, недостаточной или нейтральной поворачиваемости. Умение использовать данные особенности автомобиля позволяют ехать быстрей и безопасней.

Для начала определимся с тем что собой представляют данные характеристики. Одни автомобили неохотно подчиняются управляющим движениям руля, упираются при входе в вираж, а потом норовят увеличить радиус поворота и выкатиться на обочину. О таких машинах говорят: у нее недостаточная поворачиваемость. Другие, напротив, с готовностью заруливают в вираж – да еще и сокращают его радиус помимо воли водителя. Ввинчиваются в поворот и забрасывают корму – с риском перехода в неуправляемое вращение. Автомобиль страдает избыточной поворачиваемостью. Как выражаются пилоты NASCAR: если бьешься о стенку трека передком, – значит, поворачиваемость недостаточная; а когда кормой, – избыточная.

Для чайника лучше легкая недостаточная поворачиваемость – т.к. ее легче контроллировать. Профессиональные же автоспортсмены обычно предпочитают слабую избыточную, которая позволяет им быстрее проходить виражи. Управлять автомобилем с избыточной поворачиваемостью сложно и опасно. А в общем и целом приветствуется, естественно, нейтральная поворачиваемость, когда машина просто следует воле водителя и надежно держит заданную траекторию.